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浅谈船舶轻雾中安全航行论文
发布时间:2019年07月20日 17:54:33    文章来源:www.qikan1.cn    作者:曹坤    阅读:

导读:这是一篇完整优秀的关于安全论文范文,这一篇论文共有3618字符,本篇题目是关于“浅谈船舶轻雾中安全航行论文”的。 而操作人员的失误主要是由操作人员的行为失误引起的。下面从以下几个方面来阐述。

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摘要:笔者从事船舶驾驶工作 年,由于单位承担京杭运河苏北段 多公里沉船打捞,清障保畅等任务,身临打捞沉船事故现场多次,深深体会到安全航行关系到人民群众生命财产头等大事。据统计,雾中船舶航行发生碰撞事故的概率要明显高于能见度良好时发生的概率。这一方面是由于雾天能见度较差,导致驾驶员在突发事件下,没有充足的时间进行反应,另一方面人为因素仍是雾天航行事故发生的主要原因,而人为因素中, 由操作人员的失误引起的船舶碰撞事故仍为主要的事故原因,而操作人员的失误主要是由操作人员的行为失误引起的。

关键词:轻雾航行;船舶碰撞事故;安全

随着我国国民经济的快速增长,内河水运吨位大、运价低优势凸显,受利益驱动船舶的数量急剧增加,内河通航密度迅速增大, 而伴随船舶的快速增长,大量没有经过正规培训的从业人员充斥在生产一线。导致长期以来船舶事故屡有发生,除了雾天环境能见度差以外,人为因素仍是事故发生的主要原因。除了能见度不良的外界环境外,人为因素仍是事故的主要原因。《内规》第四节第二十二条明确指出:“船舶在能见度较差的环境下,无论如何,每一船舶都应及其谨慎驾驶,……。”但是,这些并没有引起广大驾驶 员的足够重视,结果是事与愿违,害人害己, 下面从以下几个方面来阐述。


一、轻雾中航行事故特征
 

通过对2002年---2012年34起典型能见度船舶事故分析发现轻雾中航行事故特征主要表现如下,

1.雾天重大事故和大事故所占比例较大, 而且都是危害性较大的碰撞事故,其中雾中34起事故中碰撞事故27起,占事故总数的79.41%,重大事故占33.33%,且均为碰撞事故。雾中航行造成19人死亡或失踪、7艘货船沉没、一艘游艇沉没、一艘航政艇沉没。

2.雾中航行的大多数事故发生在船长当值指挥阶段,根据职务统计,船长当值指挥发生19起,大副当值指挥发生2起,二副当值指挥发生4起,三副当值指挥发生6起。

3.能见度不良下的航行安全是全年性的长期工作,全年每个月都会发生能见度差的事故,特别集中在是雾天较多的3至8月。因此,雾天能见度安全航行不仅仅是一项阶段性工作,而是一项长期的、连续性工作。


二、轻雾中航行事故原因分析
 

1、未采用安全航速
 

雾的形成是指贴近地面或水面的底层空气达到饱和状态(即相对温度湿度为100%) 而空气中又有吸湿性的凝结核存在时,空气中的水汽就开始凝结成无数的小水滴悬浮在空气中,当空气的水滴增大、数量增多到影响能见度时就形成了雾。依据能见度距离又分为轻雾、中雾、浓雾,其中轻雾和中雾易发生碰撞事故,而且高速航行时易发生事故。船长和驾驶员没有很好的把握安全航速,没有估计碰撞风险,也没有及时减速,导致判断不及时,无法在紧急险情中阻止船舶行驶, 造成严重的高速碰撞。


2、雾天危险预估不足,避让行动迟缓或大意
 

在能见度不良的水域中航行,在正常的航速下,对下正横以前的来船,通常要求尽早发现来船,并判清其动态并确定是否存在碰撞危险和应采取的避让措施,若能及早采取避让行动,避免“紧迫局面”的形成。问 题就在在于当时驾驶员对碰撞风险的估计和判断不够充分,仍犹豫不决,他仍然以同样的速度航行,错过了避免碰撞的最佳时间。2012年1月5日上午9点20分,“苏宿货1968”轮与“江苏航政230”航政艇在京杭运河淮阴船闸上游水域发生碰撞,航政艇当场沉没,导致艇上四名工作人员殉职。笔者初听此事故,震惊不已。

如果说航政艇在轻雾中穿越航行能够遵守《内规》:谨慎驾驶,小心操作….., 如果说货轮值班员对雾中视距受限这一事实足够重视,能够遵规减速慢行,控制在安全倒车范围内的话…..。这一血的教训,本人深感手握方向盘责任重大,不仅是对单位安全生产负责,更是关系到家庭幸福的头等大事。日常认为开航政艇马力大、速度快、船舶制动与回转性能好、安全系数高,不会有什么事,有时对单位领导逢会必提安全还显得啰嗦,在今后的岗位上,应不断钻研驾驶业务, 向技师及岗位标兵学习,切实履行苏北处各项安全规定,不开无把握之船,不做违规航行之事。


3.缺乏对能见度不良应有的戒备,对周围的环境和突发情况估计不足。
 

(1)对周围水文气象估计不足,对突然的视线不良或它船采取不协调的行动没有思想准备和应急预案措施。如2002年8月11日, 一艘常州籍渔船在无锡太湖与常州交界处的龙头渚水域附近沉没,船上8人全部落水,其中1人获救,7人不幸遇难。

笔者认为这起看似偶然的事故,其实一开始就存在很大的隐患。失事渔船为“武渔艇0130”、驾驶员准驾船舶主机几率为30马力,而失事船只主机功率为60马力,这就等于让一个小车司机去驾驶大货车,本来核定载客为2-4人,事故发生时该船实际载员却达到8人,更令人惊讶的是该船没有任何救生设施,以致于事故发生后,乘船者失去了最后求生的机会。

倘若有关部门平时多一些突击性的检查,或对违规船只进行重罚、或取消其驾驶资格,这类危险因素就会大大减少。船体超载、船上无救生设施,对于一些船民来说,似乎是司空见惯,这就导致对潜在危险的警惕性在“退化”,头脑中的“安全舷”随之放松,加上雾中恶劣环境中操作技能的不足,酿成了船翻人亡的恶果。逝者已逝, 抱怨与假如已无济于事,但愿这起沉船事故能再次敲响广大驾驶员的安全警钟。

(2)事故的发生几乎都是由于当时水域周围同时有其他船舶,船舶避让受到一定的影响。

(3)特殊情况下对它船可能采取“背离” 规则的突然行动估计不足,以致于在关键时刻惊惶失措,盲目行动,最终酿成碰撞的发生。

(4)未保持正规的瞭望。

(5)缺乏良好的心理素质。

(6)船舶管理松散,责任心不强。

(7)对《内规》理解片面,违章侥幸操作,开英雄船等


三、轻雾中航行安全主要对策
 

1、利用一切有效手段保持正规瞭望,及时判断碰撞危险,要做到知己知彼,对新的碰撞态势能及时作出预测和识别。

2、任何情况下都要使用安全航速

(1)正确理解安全速度。(2)在使用安全航速时,必须客观考虑能见度差、通航密度、航道障碍、港口管理设施的能力以及船舶助航设施的局限性。

3、采取避让行动,要早、大、宽、清, 避免形成紧迫局面。

要想及时采取避让行动,必须正确理解紧迫局面含义,增强控制紧迫局面形成的风险意识,把握及早、及时采取行动的时机。在很多的案例中,紧迫局面也已形成还认识不到其处于危险地位,在与来船相距很近时才避让,雷达观测它船距离很近甚至零距离时才想起用车,要想掌握主动必须留有充分的余地,树立早、大、宽、清的避让原则才能有效控制紧迫局面形成。

4、当尚未掌握来船动态及其运动要素时,进入通航密度大的区域时,当受到水域限制,不允许本船大幅度转向避让时,采用减速避让但要注意到:迅速行动要果断、时间要早、幅度要大。

5、掌握船舶操纵特性,清楚船舶运动规律,应及时注意运用良好船艺。船舶的冲程、旋回圈、变速时间、转向响应快慢,这些特性和规律的合理运用,影响规避的有效性。

6、能见度时要时刻保持高度警戒,做好防雾准备,及时听取天气预报,了解该地区水文气象情况,对于各种突发性能见度不良, 航行船舶因困难,必须有应急预案,能见度下降时,严格执行规章。当驾驶员需要机长的支持时,必须记得给船长打电话。


结论
 

船舶雾中航行时,每一位船舶的驾驶员都应当极其谨慎驾驶,切不可掉以轻心,麻痹大意,事故发生也许就在一念之间,认真贯彻执行安全第一,预防为主的方针,确实做到思想重视,预防措施到,尽可能的防止各种碰撞事故发生,保障国家财产和人民生命安全,是我们广大驾驶人员的天职。希望本文能够为我们船舶驾驶员有所帮助,同时也呼吁:齐抓共管,各尽其职,为了内河运输美好明天共同努力!


参考文献:
 

( )《中华人民共和国内河避碰规则》

( )《河船驾驶》江苏省无锡航运技工学校编

 

本文来源:http://www.qikan1.cn/anquan-lunwen/844.html

 

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